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Vorderfront des Treysaer Bahnhofs

Aktualisierung 31.07.2015: Der Ausbau wird wohl nicht vor 2019 starten.
Für Radfahrer/-innen vielleicht für eine Übergangszeit noch akzeptabel, für Menschen mit starken Beeinträchtigungen beim Gehen wie zum Beispiel Rollstuhlnutzer/-innen in keinem Fall: Sie müssen weiterhin für die nächsten fünf Jahre einen riesigen Umweg machen, wenn sie aus Richtung Frankfurt beziehungsweise Marburg in Treysa mit dem Zug anreisen. Nach einer Meldung in der Schwälmer Allgemeinen vom 8. März 2012 soll erst 2014 mit dem barrierefreien Umbau des Treysaer Bahnhofs begonnen werden. Drei Jahre soll der Bau dauern, erst 2017 soll er fertiggestellt sein.

Bis dahin müssen alle, die aus Richtung Süden unterwegs sind und keine Treppe benutzen können, bis Kassel oder zumindest Felsberg weiterfahren, aussteigen und auf einen Zug aus Richtung Kassel warten. Dieser bringt sie zurück nach Treysa, wo sie vorher schon einmal gehalten hatten. Diese Situation ist kein besonderes Aushängeschild für die Stadt Treysa, in der die große Behindertenhilfeeinrichtung Hephata ihren Sitz hat, und für die Betroffenen schlicht unzumutbar. Auch wenn schon verschiedene Übergangslösungen geprüft und wieder verworfen wurden, ist es einem unbedarften Betrachter schleierhaft, warum ein solcher Zustand in einem hochtechnisierten Land nicht durch eine Übergangslösung zu beheben sein soll.

Diesen Standpunkt haben wir vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) Schwalmstadt in der AG Zum Zuge kommen vertreten. Hier arbeiten wir seit der Einrichtung im Jahr 2010 aktiv mit. Aus Sicht der Radfahrer/-innen erhält der Bahnhof eine weit größere Bedeutung als heute, wenn der Bahnradweg Rotkäppchenland als Teilstück der Deutschlandroute (D 4) nach dem für 2012 geplanten Ausbau des letzten Abschnitts zwischen Riebelsdorf und Treysa hier endet. Beim Umbau favorisieren wir einen Zugang zu den Gleisen über eine Rampe. Auch wenn die Sicherheit von Passanten/-innen in den Unterführungen insbesondere in den Abendstunden besonders beachtet werden muss und Unterführungen durch Vandalismus in der Gefahr stehen zu verschmutzen sind die Vorteile nicht von der Hand zu weisen. Vor allem die Erfahrung, dass Aufzüge öfter ausfallen und man nicht mehr auf andere Gleise gelangen kann, sollte bei der architektonischen Planung beachtet werden.

Weiterhin sollte bei den bereits jetzt erfolgenden Umbauten des Bahnhofsumfeldes im Zuge der Errichtung der Wieragrundstraße darauf geachtet werden, dass radfahrende Kinder und Erwachsene ohne Gefahr den Weg benutzen können. Dies ist bei den bisherigen Planung bislang überhaupt nicht berücksichtigt – was ein allgemeines Dilemma gegenwärtiger Verkehrspolitik in der Region aufzeigt: Die Bedarfe von radfahrenden Kindern und Erwachsenen werden nicht oder nur unter ferner liefen berücksichtigt. Dabei ist es in jedem Fall finanziell günstiger, bei den aktuell anstehenden Umbauten den Ansprüchen des (im stetigen Wachsen begriffenen) Radverkehrs Rechnung zu tragen als in 10 Jahren oder später, wenn man die Notwendigkeit erkannt hat, die Straßen wieder aufzureißen und für die nötige Infrastruktur zu sorgen.

Es kann nicht hingenommen werden, wie immer häufiger zu beobachten ist, dass Radfahrer/-innen auf den Fußgängerwegen unterwegs sind, weil sie sich auf der Straße nicht mehr sicher fühlen. Hier werden vor allem Kinder und ältere Menschen gefährdet, die als Fußgänger/-innen unterwegs sind. Ziel des ADFC ist es in diesem Zusammenhang übrigens nicht, an allen Straßen Radwege zu bauen. Es geht vielmehr darum, durch die intelligente Verknüpfung von Radwegen, Radfahrstreifen, sogenannten Schutzstreifen, Fahrradstraßen und Tempo 30-Zonen eine Infrastruktur für den Radverkehr zu schaffen, die neben der touristischen Nutzung auch das schnelle und sichere Fortkommen mit dem Fahrrad im Alltag, und zwar innerhalb der einzelnen Ortsteile sowie zwischen ihnen  ermöglicht. Grundlage hierfür könnte die in Zusammenarbeit mit dem ADFC erstellte Masterarbeit von Christoph Reimann sein, der für Treysa ein Konzept für ein Radwegenetz entworfen hat. In diesem Konzept ist der Bahnhof Treysa ein besonderer Knotenpunkt. Die Arbeit können wir gerne Interessierten zur Verfügung stellen.

Literatur

  • Christoph Reimann (2011): Integriertes Radverkehrskonzept in Klein- und Mittelstädten am Beispiel Schwalmstadt/Treysa. Masterarbeit im Fachbereich 06 Architektur, Stadtplanung, Landschaftsplanung / Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung der Universität Kassel

 

Foto: Christian Rühringer/CHRiSNEW auf Wikimedia Commons (Lizenz GFDL oder CC-BY-SA-3.0)

 

 

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